O C5 é o modelo mais em conta da marca do "doble chevron" a trazer o famoso sistema hidropneumático, que nasceu não no Citroën DS, como normalmente se acredita, mas sim com o mítico Traction Avant. Ele o trazia na suspensão traseira, enquanto o DS foi o primeiro modelo a trazê-lo nas quatro rodas. Como seria de esperar, a nova geração do C5 também é equipado com essa suspensão, mas a marca, pela primeira vez, oferece no mesmo carro a opção de um conjunto convencional.
Apesar de sempre ser interessante para o consumidor ter opções diferentes dentro de uma mesma linha, isso é um sinal preocupante para os fãs da suspensão pneumática. A nova geração do C5 pode servir como um "teste de popularidade" deste sistema, digamos, até porque é caro manter em produção um carro com dois tipos de suspensão.
Se a maior parte dos C5 vendidos utilizar a suspensão hidropneumática, ela deve continuar a ser oferecida nas próximas gerações do carro, talvez como única opção. Se, por outro lado, a eleita for a convencional, chamada pela empresa de Métallique, é bem provável que esta geração seja a última dessa categoria a trazer a suspensão Hydractive 3 Plus, que deve ficar reservada apenas a modelos mais sofisticados, como o C6.
Apesar de inovadora e absolutamente sensacional no Xantia e em tantos outros modelos da Citroën, ela ganhou a injusta fama de ser de manutenção difícil e cara. Faz algum sentido quando se imagina que, apesar de ter uma garantia tão longa ou maior que a própria vida útil dos carros que a oferecem, quase sempre é só a rede Citroën que está capacitada a arrumá-la, a não ser por alguns raros reparadores independentes.
Com isso, provavelmente o C5 sofria uma desvantagem competitiva em relação a seus principais competidores, como o VW Passat, por exemplo, que, apesar de também ser muito sofisticado, pode ter seus amortecedores trocados em qualquer loja de autopeças.
Se o teste for desfavorável à suspensão Hydractive 3 Plus, será uma pena. Depois que a Citroën passou a fazer parte do grupo PSA, que controla também a Peugeot, seus carros passaram a ser muito parecidos com os da marca-irmã, tornando-se mais convencionais. A suspensão hidropneumática é um dos últimos bastiões do espírito de inovação que sempre caracterizou a Citroën. Tomara que ele continue de pé.
Seja como for, a suspensão Métallique é de primeira, como é tradição da Citroën. Na frente, braços triangulares sobrepostos; na traseira, multilink. A marca também acertou em cheio no desenho do novo sedã, que agora conta com 4,78 m de comprimento, 1,86 m de largura, 1,45 m de altura e excelentes 2,82 m de entreeixos. Isso mostra seu compromisso com um perfil mais esportivo. Baixo, largo e longo, como convém a carros que querem andar forte.
Para isso o C5 contará com três opções de motores a gasolina e quatro a diesel, o que mostra a preferência européia por este derivado do petróleo, infelizmente ainda proibido por lei para os brasileiros.
Assim, os europeus poderão comprar o C5 com os motores a gasolina 1,8-litro de 127 cv, 2-litros de 143 cv ou V6 3-litros de 215 cv, mas certamente preferirão os HDI de 2 e 2,2 litros, a diesel, de 110 cv, 138 cv, 173 cv e o V6 HDI 2,7-litros de 208 cv. Se pudéssemos escolher, é possível que nossa opção não fosse nada diferente, mas estaremos limitados aos modelos 2-litros e V6 a gasolina.
Por dentro, o novo C5 traz coisas que já não são novidade para os brasileiros, como o volante com parte central fixa. Segundo a marca, isso permite um comportamento mais previsível do airbag (são 9 ao todo no modelo). Também estão ali o controlador e o limitador de velocidade do C4, tudo com comando no volante. Outros sistemas que o C5 traz não estão em carros da Citroën, mas já estão no mercado nacional, como o dispositivo que segura o carro em subidas e descidas por alguns instantes, chamado de Auto Hold no Passat e oferecido nos Subaru, e o freio de estacionamento eletrônico, presente no VW.
No banco traseiro, além de bom espaço para as pernas por conta do entreeixos, há uma ausência que será muito bem-vinda: a do túnel central de transmissão. Com piso plano, o C5 acomoda bem o quinto ocupante. Se for necessário carregar três crianças pequenas, três fixações ISOFIX as manterão seguras em suas cadeirinhas.
Para quem viajar na frente, bancos elétricos, de série na versão Exclusive, ajudam o passageiro a descansar melhor. O benefício do motorista é encontrar a melhor posição de dirigir, no que o volante regulável em altura e profundidade também ajuda bastante. Opcionalmente, o banco do condutor pode ter massageadores.
Além de dirigir com conforto, há mimos até excessivos para o dono do carro, como o sistema de sensores de estacionamento que calcula se uma vaga tem espaço suficiente para o C5. No painel central, uma tela de LCD de 7" integra navegador, rádio e telefone (GSM, integrado ao carro). Chamado de NaviDrive, o sistema tem até um recurso chamado Jukebox, que armazena até 10 Gb de músicas em seu disco rígido.
Nas versões mais simples, o C5 conta com faróis halógenos, equipados com o AFS (Adaptative Front Lighting System), que ilumina melhor em curvas. Nas mais sofisticadas, faróis bixenônio contam com um AFS aperfeiçoado, chamado de dinâmico.
Para o desenvolvimento do sedã e da perua a Citroën rodou 10 milhões de km com unidades de teste. Construído na fábrica de Rennes-la-Janais, que tem os certificados de qualidade ISO 9001 e o ambiental 14001, o novo modelo dividirá motores, transmissões e numerosos outros componentes com o Peugeot 407, apesar de a Citroën dizer que 99% das partes visíveis do C5 terem sido projetadas especificamente para ele.